Las cosas no iban bien en Munich. Eran los peores años de su historia. De hecho, BMW se aproximaba rápidamente al colapso final de la compañía en la década de 1950: mientras que la producción de motocicletas alcanzó un nuevo récord en 1952, las cifras de producción disminuyeron más significativamente en los años posteriores que las que habían aumentado a fines de los años 40.

Para intentar mejorar las ventas, BMW construyó el prototipo de un nuevo automóvil pequeño en 1950, retomando las líneas del BMW 327 de antes de la guerra y el motor bicilíndrico de 600 cc tan popular en ese momento. Pero el proyecto fue descartado posteriormente por razones económicas.

BMW Isetta
Después de lanzar el Isetta en 1954 en un intento de mejorar la grave crisis de la empresa, BMW pronto se dio cuenta de que este coche burbuja era demasiado pequeño para los nuevos clientes, quienes, como resultado del “milagro económico alemán” de fines de los años 50 esperaban mucho más de su nuevo auto. Por lo tanto, esos espartanos “súper-minis” ya estaban desfasados, con clientes que exigían una distancia entre ejes más larga y más comodidad.

Al mismo tiempo, la industria automotriz estaba en auge, y la producción en Alemania Occidental aumentó en un tercio solo en 1955. Presentando nuevos modelos, BMW buscó subirse al carro, el BMW 600, un Isetta algo más largo con su motor doble en la parte trasera, destinado a satisfacer la demanda de un auténtico cuatro plazas. Pero, de nuevo, el BMW 600 resultó ser un fracaso, los clientes no aceptan el concepto con la puerta en la parte delantera del automóvil.

En busca de una solución, la División de Desarrollo inicialmente intentó por razones económicas construir un automóvil pequeño convencional utilizando la mayor cantidad posible de partes del BMW 600. La distancia entre ejes se amplió a 1.900 mm al agregar secciones adicionales delanteras y traseras, y los asientos delanteros se movieron hacia atrás para proporcionar un cómodo acceso al automóvil desde detrás de los pasos de rueda. Pero pronto se hizo evidente que sin una mayor extensión del espacio de la distancia entre ejes del coche para los asientos traseros sería muy limitado. Al mismo tiempo, el rápido aumento de peso resultante de la distancia entre ejes más larga del automóvil fue otro problema, junto con la mala disposición de los asientos.

El intento de modificar el cuadro y la estructura del BMW 600 y satisfacer las demandas modernas resultó ser imposible. Entonces, BMW decidió buscar una solución más prometedora al reconfigurar todo el diseño y la estructura del cuerpo.

 

Chasis y suspensión transferidos del BMW 600.
A pesar de esta decisión, los ingenieros de BMW no quisieron renunciar por completo a las piezas y componentes probados del BMW 600 en el desarrollo de su nuevo modelo. Por lo tanto, decidieron modificar el eje delantero del BMW 600 con sus brazos oscilantes longitudinales para lograr una trayectoria y una inclinación uniforme de la rueda y trasladar el concepto al nuevo automóvil pequeño de BMW, naturalmente con refuerzos apropiados para satisfacer las mayores demandas del nuevo modelo.

Los ingenieros también tomaron la suspensión de la rueda trasera, que soportaba la dirección del automóvil en función de la aceleración de las curvas y contrarrestaba cualquier tendencia al sobreviraje. Otras características heredadas del BMW 600 fueron la transmisión de cuatro velocidades totalmente sincronizada y el diferencial  y, por supuesto, el motor originalmente utilizado en motocicletas BMW y ahora incrementado en tamaño desde 600 a 700 cc.

El punto crucial ahora era unir esta tecnología en un vehículo adecuado tanto para el mercado como para los requisitos del futuro. A fines de 1957, es decir, antes de que el BMW 600 saliera a la venta, la nueva Junta de Administración de BMW ya había solicitado a la División de Desarrollo que desarrollara y construyera un automóvil pequeño convencional en colaboración con un diseñador italiano.

En julio de 1958, Wolfgang Denzel, un ingeniero e importador de BMW en Viena, presentó con orgullo su nuevo modelo diseñado por Michelotti en Starnberg, al sur de Munich. La decisión a favor de este de concept se tomó en octubre de 1958, permitiendo a BMW crear tanto un Coupé como un Sedan a nivel de producción en serie como un desarrollo interno.

Bajo la guía de Wilhelm Hofmeister, responsable del famoso pliegue Hofmeister, los diseñadores de BMW convirtieron este borrador en dos modelos, un sedán de dos puertas y un Coupé.


El primer BMW con un cuerpo monocasco.
Además de su nuevo diseño, el BMW 700 ofreció otro aspecto sorprendente: fue el primer BMW con carrocería monocasco. Y la razón para introducir esta nueva tecnología era clara: “Al principio podrían creer que de esta manera estábamos abandonando un viejo principio que se remonta a muchos años dentro de la Compañía. Pero nuestras calculadoras nos mostraron rápidamente que un monocasco podía ahorrar alrededor de 30 kg de peso, bajar todo el automóvil en 60-70 mm (2.4-2.8 “) y agilizar el proceso de producción, con los beneficios de costo adecuados”.

El 9 de junio de 1959, el Consejo de Administración de BMW bajo la dirección de su Director Ejecutivo, el Dr. Heinrich Richter-Brohm realizó la gran presentó el nuevo BMW 700 Coupé, el primer modelo de la nueva serie, a unos 100 periodistas automovilísticos internacionales, en Feldafing cerca de Munich, en el mismo lugar donde unos dos años antes habían visto por primera vez el no tan afortunado BMW 600.

Los diseñadores e ingenieros hicieron un gran trabajo en el aligeramiento del automóvil, que redujo el peso a menos de 600 kg o 1.323 lb a pesar de la longitud total del automóvil, 3.540 mm,  proporcionando así las cualidades requeridas para una buena aceleración y rendimiento.

Comparado con el BMW 600, la distancia entre ejes era un 25% mayor, pero el aumento del peso era solo el 14.5 %. Y a pesar de su baja altura, de tan solo 1.270 mm , el Coupé y de tener unas puertas que miden 93 cm de ancho contaba con un acceso inusualmente cómodo para un automóvil de esta clase.

Con un contorno adecuado para adaptarse al cuerpo humano, los asientos delanteros con tapicería ventilada eran ajustables incluso durante la conducción y venían con respaldos moviéndose en cuatro ángulos diferentes. El respaldo en la parte trasera, a su vez, se pliega cuando es necesario, como en el BMW 600, lo que permitía que el conductor y los pasajeros se lleven objetos voluminosos.

Mismo espacio y rendimiento dinámico que el BMW 326.
El maletero delantero con su piso convenientemente plano fue capaz de acomodar dos maletas de tamaño estándar, junto con algunas bolsas más pequeñas. El tanque de combustible estaba debajo del maletero, perfectamente protegido por la rueda de repuesto de pie en frente, ofreciendo una capacidad de 30 litros más tres litros de reserva, suficiente para aproximadamente 500 kilómetros, ya que, de acuerdo con los estándares de consumo de combustible aplicables en ese momento, el BMW 700 tenía un consumo bastante contenido con unos seis litros por 100 kilómetros.

Desarrollando una potencia máxima de 30 CV a 5.000 rpm, el motor de dos cilindros del Coupé alcanzaba una velocidad máxima de 125 km.  Exactamente lo

El BMW 700 fue el competidor directo del VW Beetle, que era inicialmente más barato, y apeló sobre todo al conductor que deseaba destacar entre la multitud. De hecho, como resultado de la gran demanda, los clientes tuvieron que esperar varios meses para la entrega de su automóvil, con BMW vendiendo más de 35,000 unidades en 1960, el BMW 700 representó aproximadamente el 58 por ciento de los ingresos totales de la Compañía.

Nacido para el automovilismo: el BMW 700 Coupé.
Las cualidades deportivas del BMW 700 Coupé fueron evidentes desde el principio, poco después del comienzo de la producción en julio de 1959: los primeros coupés fueron vistos en la pista antes de fin de año, por ejemplo en el Sahara-Lappland. En 1960, el rápido Coupé de BMW trajo a casa medallas de oro y títulos, y Hans Stuck volvió a ganar el Campeonato Alemán de Escalada en la montaña al volante de un BMW 700 a la edad de 60 años.

Esto creó una gran demanda entre muchos clientes para un motor aún más potente, lo que llevó a BMW a fabricar el BMW 700 Sport, que con su motor boxer de dos cilindros ahora desarrollaba 40 CV a 5.700 rpm.

Este paquete deportivo se completó con una caja de cambios deportiva opcional y una suspensión aún más dura con amortiguadores más firmes y una barra de torsión antibalanceo. El motor, a su vez, era suficiente para acelerar a 100 km/h en poco menos de 20 segundos y una velocidad máxima de 135 km

Esta versión “sport” del BMW 700 se convirtió rápidamente en una leyenda a principios de los 60, particularmente en el automovilismo, y fue alabado por los fanáticos del motor. Y, de hecho, en su momento, el automóvil presentó algunos emocionantes duelos contra los competidores de Steyr-Puch y Abarth.

BMW añadió rápidamente otras versiones a la gama, lo que hace que el BMW 700 sea aún más exitoso: siguiendo al BMW 700, la compañía presentó el BMW 700 De Luxe en febrero de 1961, con el mismo equipamiento técnico pero con un nivel aún más elevado de equipamiento. El modelo más exclusivo de la gama BMW 700 lanzado al mismo tiempo fue el BMW 700 Convertible, carrozado por Baur Coachbuilding Company de Stuttgart, que reforzó los elementos de carga del automóvil y rediseñó la parte trasera. Un mecanismo de techo simple y sencillo hizo conducir al aire libre fuera un verdadero placer, especialmente porque el 700 Convertible venía de serie con el motor más potente, el BMW 700 Sport.

En total, las ventas del BMW 700 ascendieron a 190.000 unidades en el año 1965, cumpliendo con creces sus expectativas, dándole a BMW una nueva esperanza y sacando a la compañía con éxito de la crisis.


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